Los sistemas de control de tracción (TCS, ASR… sus siglas dependen del fabricante) tienen como finalidad principal el evitar que las ruedas motrices patinen
cuando iniciamos la marcha o bien en determinadas situaciones -como
curvas muy cerradas- en las que un exceso de potencia transmitida a la
rueda puede provocar un deslizamiento del neumático.
Los primeros sistemas de control de tracción provienen del mundo del ferrocarril. Una rueda de acero y una vía del mismo material no poseen demasiada adherencia. Además, la potencia de las locomotoras es enorme, de forma que es fácil que pierdan motricidad. En los dispositivos iniciales, una aceleración súbita de las ruedas de tracción hacía saltar una alarma para que el maquinista accionase el arenero (un pequeño depósito de arena con una trampilla delante de las ruedas de tracción) y dejase caer arena sobre la vía, aumentando así la adherencia de la llanta de acero sobre el carril.
En ambos casos, el secreto está en que el sistema ABS se comunique con el dispositivo de gestión del motor. Por simplificar un poco el esquema, se podría decir que mediante los sensores del ABS, la gestión del motor detecta si está enviando demasiada potencia a las ruedas y éstas han empezado a patinar.
Los sistemas en los que simplemente la gestión del motor corta la alimentación para reducir la potencia que debe transmitir a las ruedas tienen un inconveniente: es muy fácil que no podamos salir de una situación tan sencilla como tener una cubierta sobre la pintura mojada de un paso de cebra y la otra sobre el asfalto. Por efecto del diferencial, el neumático con menos adherencia comenzará a patinar. En ese punto, el control de tracción cortará el acelerador y así sucesivamente, de forma que nos quedaremos parados, sin apenas avanzar. En ese tipo de situaciones en las que tenemos una adherencia distinta en un lado y otro del eje, los sistemas que trabajan frenando la rueda que patina tienen un funcionamiento similar al diferencial autoblocante y nos sacan del apuro de forma muy eficaz.
De nuevo, los más puristas suelen criticar que se trata de un dispositivo que limita las prestaciones del automóvil y es cierto, ya que, como vemos, se basan en quitarle potencia al motor y en frenar una rueda. Un conductor con buena sensibilidad sabe dosificar el acelerador y el embrague para evitar patinar al iniciar la marcha o mientras traza una curva… pero no todos tenemos esa habilidad.
Lo más normal es que sea una de las ruedas la que empiece a patinar, bien porque estamos trazando una curva y la cubierta interior pierde adherencia al transferirse peso a la exterior o bien porque estemos sobre la pintura de un paso de cebra, etc. En este caso, el control de tracción primero intenta frenar la rueda que patina aplicando el freno sobre ella y provocando una especie de efecto de diferencial autoblocante. Si con la acción del freno no es suficiente para corregirlo, se activa la segunda fase, en la cual reduce la potencia del motor cortando el acelerador, por más que el conductor siga insistiendo con el pie derecho. Es conveniente darse cuenta de que, en este caso, los frenos se calientan bastante. Por seguridad, para evitar que el coche se quede sin frenos por fadding (pérdida total de la capacidad de frenada por exceso de temperatura), la mayoría de los sistemas de control de tracción se desactivan cuando se abusa demasiado de ellos.
Si las dos ruedas del mismo eje patinan por un exceso de acelerador, directamente se activa la fase dos, reduciendo el suministro de combustible al motor.
Los primeros sistemas de control de tracción provienen del mundo del ferrocarril. Una rueda de acero y una vía del mismo material no poseen demasiada adherencia. Además, la potencia de las locomotoras es enorme, de forma que es fácil que pierdan motricidad. En los dispositivos iniciales, una aceleración súbita de las ruedas de tracción hacía saltar una alarma para que el maquinista accionase el arenero (un pequeño depósito de arena con una trampilla delante de las ruedas de tracción) y dejase caer arena sobre la vía, aumentando así la adherencia de la llanta de acero sobre el carril.
Control de tracción: dos clases
En el automóvil, existen básicamente dos tipos de sistema de control de tracción: los que actúan simplemente reduciendo la potencia del motor cuando detectan que el neumático no es capaz de transmitir el esfuerzo al asfalto y los que, además, trabajan sobre el sistema de freno, reteniendo la rueda que pierde tracción.En ambos casos, el secreto está en que el sistema ABS se comunique con el dispositivo de gestión del motor. Por simplificar un poco el esquema, se podría decir que mediante los sensores del ABS, la gestión del motor detecta si está enviando demasiada potencia a las ruedas y éstas han empezado a patinar.
Los sistemas en los que simplemente la gestión del motor corta la alimentación para reducir la potencia que debe transmitir a las ruedas tienen un inconveniente: es muy fácil que no podamos salir de una situación tan sencilla como tener una cubierta sobre la pintura mojada de un paso de cebra y la otra sobre el asfalto. Por efecto del diferencial, el neumático con menos adherencia comenzará a patinar. En ese punto, el control de tracción cortará el acelerador y así sucesivamente, de forma que nos quedaremos parados, sin apenas avanzar. En ese tipo de situaciones en las que tenemos una adherencia distinta en un lado y otro del eje, los sistemas que trabajan frenando la rueda que patina tienen un funcionamiento similar al diferencial autoblocante y nos sacan del apuro de forma muy eficaz.
De nuevo, los más puristas suelen criticar que se trata de un dispositivo que limita las prestaciones del automóvil y es cierto, ya que, como vemos, se basan en quitarle potencia al motor y en frenar una rueda. Un conductor con buena sensibilidad sabe dosificar el acelerador y el embrague para evitar patinar al iniciar la marcha o mientras traza una curva… pero no todos tenemos esa habilidad.
Mitos: Control de tracción sobre la nieve, ¿sí o no?
Existe una situación en la que normalmente el control de tracción es contraproducente, y es sobre la nieve. En ese caso, al patinar las ruedas, el sistema nos dejará sin acelerador. Sin embargo, puede que nos interese hacer patinar las ruedas y, girando la direccion a un lado y a otro, buscar una zona de adherencia que nos permita iniciar la marcha o, si la nieve no está demasiado fría y no es muy gruesa, llegar a la capa de asfalto bajo la nieve y lograr el deseado agarre.Cómo funciona el control de tracción
En este caso, entran en juego los sensores de giro de las ruedas que emplea el ABS y, además, el sensor de posición del acelerador (y el del acelerador y mariposa, en los motores de gasolina). Los de las ruedas detectan si una o varias giran más rápido que las otras, y el sensor de pedal del acelerador indica a la unidad de mando que es debido a un exceso de “gas”. Aquí tenemos dos supuestos:Lo más normal es que sea una de las ruedas la que empiece a patinar, bien porque estamos trazando una curva y la cubierta interior pierde adherencia al transferirse peso a la exterior o bien porque estemos sobre la pintura de un paso de cebra, etc. En este caso, el control de tracción primero intenta frenar la rueda que patina aplicando el freno sobre ella y provocando una especie de efecto de diferencial autoblocante. Si con la acción del freno no es suficiente para corregirlo, se activa la segunda fase, en la cual reduce la potencia del motor cortando el acelerador, por más que el conductor siga insistiendo con el pie derecho. Es conveniente darse cuenta de que, en este caso, los frenos se calientan bastante. Por seguridad, para evitar que el coche se quede sin frenos por fadding (pérdida total de la capacidad de frenada por exceso de temperatura), la mayoría de los sistemas de control de tracción se desactivan cuando se abusa demasiado de ellos.
Si las dos ruedas del mismo eje patinan por un exceso de acelerador, directamente se activa la fase dos, reduciendo el suministro de combustible al motor.
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